亞太經濟區地緣優勢
亞太一體化背景下的地緣優勢
河運日漸被鐵路運輸取代
自鴉片戰爭以來，國內交通格局已經發生了很大的變化。第一，南京上游無法通航十萬噸級貨船，即便是空載船。河運由於運載量有限，日漸被鐵路運輸取代。尤其是鐵路一次次提速之後。京廣線直接穿越巍巍的南嶺山脈主峯，使珠三角的經濟腹地大爲擴張。最明顯的變化是，直到民國時，兩湖到上海的運輸成本都小於到廣州的運輸成本，但在最近幾十年這種情況發生了逆轉。珠三角與長江中上游的貨物、人員交流更爲密切。最能說明河運被鐵路、高速公路運輸取代的例子，就是上海棄長江，到舟山去借港口。江河已經無法承擔現代大規模的航運。一旦高速貨運鐵路研製成功，鐵運對河運的優勢更加明顯。
亞太海岸線及人口分佈地理中心
過去我們說上海是中國的經濟中心，是中國海岸線的中點，是東部沿海人口分佈的中心。這個判斷是建立在中國還是一個封閉型經濟體的基礎上，在經濟全球化、亞太經濟一體化的年代，廣東的區位價值正在凸顯。如果我們把亞太當作一個整體，那麼亞太地區海岸線與人口分佈的中心就不是上海，而是廣東。
上海是華東向東突出的一點。這一突使得上海甩開其他長三角城市，成爲中國對日韓、北美貿易的橋頭堡。但這一優勢，在海絲貿易中發生了逆轉，變成一種劣勢。我國各主要城市與東南亞、南亞各主要城市的直線距離不過數百公里到數千公里是。海絲貿易當中，大部分省份的貨流、人流走長江口等於繞半個圈，比起走珠江口憑空多出一兩千公里的運輸距離。一兩千公里的差距在遠洋貿易中是可以忽略的，但在近洋貿易中卻是要命的。
